Un neregularitate de aeroplan Jeju Air în Coreea de Sud săptămâna trecută, cel mai ucigator neregularitate de aeroplan din ultimii ani, a uluit industria aviației globale. Țara este privită ca un tipar pentru cum să transforme practicile proaste de siguranță aeriană în unele dintre cele mai bune din glob.
În urmă cu trei decenii, Coreea de Sud a detine un bilanț noptos în substanta de siguranță aeriană. Compania sa aeriană emblematică, Korean Air, a acceptabil mai multe accidente mortale în anii 1980 și 1990. În 2001, Administrația Federală a Aviației din SUA a retrogradat ratingul de siguranță aeriană a Coreei de Sud pentru că nu a îndeplinit standardele internaționale.
La începutul secolului, Coreea de Sud a început un intentie necuprins de revizie a practicilor mijloc de siguranță a aviației, bazându-se pe experiențele altor țări, inclusiv Statele Unite. Până în 2008, Coreea de Sud a obținut vreunul dintre cele mai lauda scoruri din glob într-un audit de siguranță efectuat de Organizația Aviației Civile Internaționale. La momentul prăbușirii, era considerată una dintre cele mai sigure țări pentru fuga.
Experții în siguranța aeriană au avertizat că este pre-timpuriu să se speculeze cu cadru la pricina prăbușirii din 29 neios al zborului Jeju Air 7C2216, în oricare au murit 179 din cele 181 de persoane aflate la margine. A fost intaiul neregularitate ucigator al lui Jeju Air din istoria sa de două decenii și cel mai urat pe teritoriul sud-coreean. Jeju Air a spus că „cooperează pe total” cu investigațiile catre cauzei.
Cu o investigație multinațională extinsă în cursa, experții au remarcat experiența Coreei de Sud în îmbunătățirea cu reusita a practicilor mijloc de siguranță și au spus că autoritățile ar a merge în cele din urmă să tragă lecții similare din dezastrul Jeju Air.
„În ultimele decenii, Coreea și companiile mijloc aeriene și autoritățile guvernamentale s-au descurcat deosebit prezentabil în ceea ce privește implementarea sistemelor de management al siguranței”, a fatis Hassan Shahidi, președintele Flight Safety Foundation, o organizație nonprofit oricare oferă îndrumări de siguranță industriei aviației.
În încercarea de a calcula ce a cauzat prăbușirea din 29 neios, oficialii au spus că vor examinare mai mulți factori, inclusiv daunele aduse avionului în consecinta unei posibile lovituri cu păsări. Avionul coborâse fără clapele aripilor și trenul de aterizaj activat și derapase pe pistă cu o viteză mai noian decât cea normală.
Dar un alt informator elucidare de inspectare este o structură de beton la capătul pistei de oricare avionul de rand s-a contrariat înainte de a a pocni într-o cotca de foc. Experții în siguranța aviației au spus că coliziunea cu inconvenient ar fi solid contribui la numărul noian de decese.
„Singura zonă pe oricare o vom cunoaste în reluare, după încheierea acestei investigații, este într-adevăr: ce rămâne cu aeroporturile?” a spus dr. Shahidi. „Iest lucrare este pus sub semnul întrebării având în aparitie lucru cu peretele de beton de la capătul pistei”, a spus el.
Experții în siguranța aviației au spus că inconvenient de beton, construită pentru a găzdui așa-numita antenă de prelucrare, oricare este folosită pentru a a protegui piloții să mențină abordarea corectă a aeroportului, a făcut plauzibil accidentul de la Aeroportul Internațional Muan mai ucigator.
Spațiul din jurul unei piste, obisnuit sub numele de zonă de siguranță a pistei, este destinat să ofere spațiu neobstrucționat pentru aeronavele oricare pot depăși, depăși sau pot coti de pe pistă în timpul aterizării.
În Statele Unite, FAA specifică că zonele de siguranță ale pistei de la majoritatea aeroporturilor lauda ar a se cuveni să se extindă cu 1.000 de pirostrie decinde de capătul pistei și 500 de pirostrie pe laterale. Organizația Aviației Civile Internaționale, o agenție a Națiunilor Unite oricare stabilește standarde globale de siguranță, recomandă o zonă tampon standing de ca la 180 până la 300 de metri (591 până la 984 de pirostrie) de la capătul pistei și cele pe laterale de cel puțin două ori lățimea aliment.
Verice structuri din aceste zone ar a se cuveni să fie „frangibile”, ceea ce înseamnă că musai să se poată taia sau să cedeze pentru a minimiza daunele în cazul unui neregularitate. Pe aeroportul Muan, alcatuire injurios, din beton, înconjurată de o movilă de pământ, se află la ca la 250 de metri, sau 820 de pirostrie, de la capătul pistei, bland oficialilor locali.
Temei accidentului se va intrece plauzibil a fi fost „deosebit complicată și unică”, a spus dr. Shahidi. „Dar depășirile de pistă se întâmplă”, a spus el. „Intocmai de aceea tinut de siguranță de la capătul pistei este atât de critică.”
Grabnic după neregularitate, oficialii din Coreea de Sud au fatis că inconvenient din apropierea pistei a vazut reglementările de siguranță. Dar în zilele următoare, ei au adăugat că vor a cerceta dacă amplasarea și alcatuire movilei armate cu beton ar a se cuveni modificate.
O numar de accidente mortale ale Korean Air, în urmă cu mai prezentabil de două decenii, au sprijinit Coreea de Sud să-și reevalueze protocoalele de siguranță a aviației și să-și reconstruiască standarde departe mai înalte.
Oarecare dintre cele mai grave accidente a fost în 1997, când un fuga Korean Air s-a prăbușit pe prundoi Guam din Pasnic, ucigând codos 200 de pasageri și membri ai echipajului. S-a anumit posterior că accidentul a fost cauzat de o vina a pilotului, intre alți factori.
Ca răspuns, Korean Air a început noi eforturi pentru a-și îmbunătăți situația în substanta de siguranță. A cocarjat specialiști de la Delta Air Lines și Boeing pentru a a protegui la modernizarea antrenamentului și a altor practici. Korean Air a musafir, de atare, Flight Safety Foundation, cu sediul în Virginia, să arunce o cadru catre operațiunilor mijloc.
Korean Air a fatis într-o declarație că „este dedicată respectării celor mai înalte standarde de siguranță”.
În spatiu în oricare FAA a retrogradat ratingul de siguranță al Coreei de Sud în 2001, țara s-a alăturat consiliului ciolan al Organizației Aviației Civile Internaționale.
Coreea de Sud a cultivare pentru a-și compara operațiunile interne în identitate cu ca la 10.000 de standarde și practici recomandate ale grupului internațional, a fatis Sangdo Kim, fost legat sud-coreean la agenție și minister secund pentru aviația civilă.
Până în 2008, Coreea de Sud a receptionat vreunul dintre cele mai lauda scoruri ale oricărei țări într-un audit de siguranță al organizației de aviație și până astăzi, a spus domnul Kim, autoritățile de regulare și companiile aeriene ale țării „continuă să gestioneze operațiunile zilnice de aviație în siguranță”.
Totuși, domnul Kim a spus că vede loc de îmbunătățire. Autoritățile urmăresc să aplice un stadiu cumpanit de paza guvernamentală în toate cele codos o duzină din Coreea de Sud aeroporturi, pasiv de masura, dar în practică este deseori povarnic de făcut la aeroporturi mai a descreste pentru Muan, a adăugat el.
Rolul barierei de beton din apropierea pistei în dezastru de săptămâna trecută rămâne estompat, a spus domnul Kim, dar „dacă aflăm că ista a fost un postas caracteristic în napasta, musai să îmbunătățim reglementările relevante”.
Dl Kim a spus că speră că accidentul îi va calcula din nou pe supraveghetorii aviației din interiorul și din pleaca Coreei de Sud să avanseze îmbunătățirea siguranței aeriene. La toate aeroporturile, a spus el, „este o luptă constantă pentru a scoate orisice riscuri de siguranță, curat și parelnic minore”.