Două miliarde de locuri de parcare împrăștie țara, după unele estimări. Adică aproximativ șapte locuri pentru fiecare mașină, însumând o zonă cam de mărimea Virginiei de Vest.
Pentru unii oameni, sunt mult prea mulți.
Scăparea de spații, spun susținătorii locuințelor, ecologistii și dezvoltatorii imobiliari, poate oferi spațiu pentru dezvoltarea de locuințe de care are nevoie disperată și poate ajuta să facă orașele mai accesibile și mai puțin dependente de mașini.
„Este important să ai o parcare”, a spus Dirk Aulabaugh, șeful serviciilor globale de consiliere la Green Street, o firmă de analiză imobiliară. „Dar trebuie să fie ceea ce am avut istoric? Cred că răspunsul este nu.”
Sute de orașe și municipalități au retras sau au eliminat complet cerințele privind proiectele imobiliare de când organizația nonprofit Strong Towns a început să urmărească evidența în urmă cu un deceniu. Numai în 2022, 15 dintre ei, inclusiv San Jose, California, Raleigh, NC și Lexington, Ky., și-au abrogat regulile de parcare. La sfârșitul anului 2023, Austin a devenit cel mai mare oraș din SUA care a eliminat limitele minime de parcare. Și în decembrie, parlamentarii orașului New York au pus în aplicare politici care au redus sau eliminat cerințele de parcare pentru locuințe noi în unele părți ale orașului.
Ce s-a întâmplat în acele locuri?
Multe dintre aceste orașe au introdus modificările abia recent, astfel încât dovezile sunt limitate, dar unele studii arată că au fost construite mai multe locuințe ca urmare a regulilor abrogate. În New York, Seattle și Buffalo, de exemplu, reducerea sau eliminarea minimelor a încurajat dezvoltarea de locuințe care nu ar fi fost posibilă în cadrul mandatelor anterioare.
Dar, la fel ca majoritatea modificărilor de politică care afectează viața de zi cu zi a unui grup largi de oameni, modificarea regulilor de parcare a primit reacții din partea rezidenților care sunt îngrijorați că reducerea cerințelor va duce la mai puține parcări în general și, ca urmare, la un aflux de trafic din partea șoferilor. vânătoare de spații pe stradă.
Aceste temeri de disconfort și aglomerație nu sunt neîntemeiate, a spus Christof Spieler, inginer structural și urbanist la Școala de Arhitectură Rice din Houston.
„Cred că deseori ajungi într-o situație în care oamenii trebuie să meargă mai departe pentru a ajunge la un loc de parcare, să încercuiești mai mult înainte de a ajunge la un loc de parcare, să planifici puțin mai mult unde vor parca”, a spus el. , în special în perioadele de cerere maximă.
Ca răspuns la un articol despre faptul că Dallas se apropie de eliminarea minimelor de parcare, utilizatorii Facebook transmit nemulțumiri despre petrecerea timpului și arderea gazului în timp ce vânează un loc de parcare sau nevoia de a parca la câteva străzi distanță de destinație. O persoană a spus: „Parcarea în Austin este un coșmar, iar strada în care locuiam era atât de parcata constant încât am avut probleme să ieșim din alee.”
Dar dl Spieler a susținut că impunerea unei cantități de parcare posibil arbitrare, de asemenea, nu a abordat nemulțumirile oamenilor cu privire la spațiile disponibile. „Nu este vorba doar despre cantitate, ci și despre management”, a spus el. „O mare parte din acest lucru este gestionarea bine a parcării stradale”, ceea ce spune el că multe orașe nu reușesc să o facă.
O mare de asfalt
Când mașinile au devenit mijlocul de transport dominant după cel de-al Doilea Război Mondial, orașele au început să adauge cerințe de parcare pentru a ușura aglomerația rutieră. Până în 1969, aproape toate municipalitățile cu o populație de cel puțin 25.000 aveau cerințe minime de parcare pentru multe clădiri, inclusiv saloanele de înfrumusețare și pistele de bowling.
Susținătorii locuințelor, dezvoltatorii și urbaniștii care adăpostesc viziuni ale peisajelor urbane mai puțin centrate pe mașini spun că regulile nu au nicio influență asupra cererii reale de parcare. De exemplu, Parking Reform Network, o organizație nonprofit care sprijină limitele minime, observă că minimele de parcare pentru pistele de bowling din trei orașe din California de dimensiuni similare și la o distanță de 25 mile unul de celălalt variază de la două până la cinci locuri pe bandă. Minimele de parcare rezidențiale se bazează adesea pe numărul de dormitoare – o practică susțin că criticii umflă nebunește minimele, deoarece multe familii au copii prea mici pentru a conduce.
Un studiu din 2022 realizat de Regional Plan Association, un grup nonprofit axat pe zona orașului New York, a constatat că au fost construite mai multe locuințe cu venituri mici în cartierele orașului unde cerințele de parcare au fost reduse.
Seattle, considerat un pionier în politica de parcare, a adoptat o abordare progresivă. În 2012, orașul a relaxat minimele în cartierele centrale și zonele deservite de transport public. Apoi, în 2018, a extins abordarea la mai multe locații și tipuri de dezvoltare. Aproximativ 60% din locuințele dezvoltate în Seattle de când au fost introduse schimbările nu ar fi fost posibile conform vechilor reguli, potrivit unui studiu din 2023 al Sightline Institute, un think tank care susține sustenabilitatea în Pacific Northwest.
„Problema este că atunci când ai nevoie de o grămadă de locuri de parcare pe care piața nu le dorește, ci doar se adaugă la costul dezvoltării”, a spus Jenny Schuetz, până de curând membru senior la programul de politici metropolitane de la Brookings Institution, al cărui accent era privind locuința și politica de utilizare a terenurilor. Și adesea, aceste costuri sunt transferate chiriașilor, a spus ea.
Daniel Hess, profesor de planificare urbană și regională la Universitatea din Buffalo, a descoperit într-un studiu din 2021 că aproximativ jumătate din noile dezvoltări construite de când orașul și-a eliminat minimele de parcare în 2017 au inclus mai puține locuri de parcare decât erau necesare anterior. Iar studiul realizat de Sightline a constatat că aproape 70% din locuințele construite în Buffalo după 2017 ar fi fost ilegale conform vechilor reglementări de parcare.
„Ajută la deblocarea terenurilor care anterior erau locuri de parcare”, a spus domnul Hess. „Este cea mai simplă reformă de zonare pe care o poți avea. Cerințele minime de parcare au făcut un rău imens. Avem atât de mult asfalt.”
S-a demonstrat că suprafețele în exces de asfalt și beton contribuie la creșterea temperaturilor și la riscurile de inundații.
O luptă deosebit de grea
În noiembrie 2023, Austin, Texas, a devenit cel mai mare oraș din SUA care a încheiat mandatele de parcare. Susținătorii mișcării speră că va avea un efect dublu, eliberând dezvoltatorii să construiască mai mult și să privească terenurile utilizate în prezent pentru parcare cu ochi proaspeți. O parcelă care urmează să fie dezvoltată este un teren de jumătate de acru în centrul orașului Austin, utilizat în prezent ca parcare pentru o biserică luterană.
„Este foarte important pentru mine ca noi, ca oraș, să încetăm să forțăm dezvoltatorii să construiască locuri de parcare pe care nu vor să le construiască – este o povară inutilă”, a spus Zo Qadri, un consilier al orașului Austin, care a scris propunerea de eliminare a parcării. minime.
Dar, în ciuda beneficiilor, eliminarea regulilor poate fi dificilă. Chiar și în orașe precum Seattle, unde mulți rezidenți sunt îngrijorați de efectele asupra mediului ale condusului, comentariile publice transmise ca răspuns la planurile de dezvoltare sunt grăitoare. În 2022, mai mulți rezidenți s-au opus propunerii de a construi nouă unități rezidențiale cu cinci locuri de parcare pe un teren liber.
„Vehiculele asociate cu această locuință”, a scris un rezident, „nu sunt binevenite pe strada mea. Parcarea noastră este deja extraordinar de restrânsă.”
Un altul a scris: „Parcarea în acest cartier continuă să se înrăutățească, iar creșterea parcării pe stradă sau creșterea nevoilor de parcare pe străzile învecinate este nesigură”.
În alte orașe și ca răspuns la alte dezvoltări propuse, refrenele sunt similare: locuitorii își exprimă îngrijorarea cu privire la mașinile care circulă continuu prin cartierele lor în căutarea locuri de parcare sau propria incapacitate de a găsi parcare convenabilă. Preocupările pot fi sporite în cartierele cu concentrații mari de persoane în vârstă sau familii cu copii mici. Unii locuitori se plâng că aleile lor vor fi blocate de mașini parcate ilegal sau că traficul crescut va duce la condiții nesigure pentru pietoni și bicicliști.
Lupta pentru parcare este plina mai ales in cartierele istorice sau revitalizate, unde străzile înguste care preced mașinile nu găzduiesc întotdeauna locuri de parcare, iar parcările sunt mai puțin probabil să facă parte din designul existent.
Chad West, un consilier din Dallas care susține eliminarea minimelor de parcare acolo, a spus că orașele ar putea folosi politica de parcare ca stimulent. Orașul, a spus domnul West, ar putea oferi ușurarea cerințelor de parcare în schimbul conservării structurilor istorice sau semnificative din punct de vedere arhitectural. (Un comitet de zonare a votat în ianuarie 2024 pentru a avansa o propunere care ar elimina regulile minime de parcare în Dallas.)
Există și factorul dezirabilitate. Când oamenii vizitează locuri pentru a face cumpărături, a lua masa și a vedea obiectivele turistice, cererea de parcare crește.
„Vrem acea parcare ușor disponibilă, acel loc ușor de tras în diagonală, dar vrem totuși acel spațiu drăguț, la scară mică, cu clădiri istorice”, a spus domnul Spieler de la Școala de Arhitectură Rice din Houston. „Trebuie să recunoaștem că există compromisuri aici.”