Poate părea surprinzător pentru mulți originile simple ale venerabilei linii de „muscle car” din anii ’60 „Chevrolet Camaro”. Camaro și-a început viața ca fiind puțin mai mult decât pietruite împreună cu automobile Chevy II destul de standard.
A fost lecția lui Ford Mustang – să faci o mașină simplă de construit, relativ ieftină, folosind produse „de la raft” deja din seriile de producție Chevrolet și General Motors – aceea a unei mașini de familie „de volum”. Planificarea produsului și considerațiile de producție au condus la o țintă disponibilă – Chevrolet „Mustang fighter” trebuia să fie în strânsă legătură cu linia de produse auto Chevy II. Destul de interesant, Chevy II nu a fost inițial un hit de vânzări, față de produsul soră Ford Mustang – Ford Falcon. Cu toate acestea, după un restyling și o reproiectare majoră în 1968, acest lucru nu a fost cazul.
Dezvoltarea și lansarea produsului Camaro nu a fost opera unui singur individ, ci ca un precursor a ceea ce avea să devină – lanțul de comandă a fost răspândit pe mai multe eșaloane și departamente. Pe de altă parte, produsul inițial lansat ca Camaro a împărtășit problemele de proiectare a comitetului – prea mulți oameni implicați și, de asemenea, și o limitare majoră în stil, deoarece baza mașinii era prima natură esențială a produsului – aceea de a împărtăși componente auto cu alte produse Chevrolet și General Motors. Ceea ce designerii Camaro au produs până la urmă – ca primă generație – a fost desemnat mașina „F”. La mijlocul anilor ’60, GM-ul punea accentul pe styling ceea ce a ajuns să fie cunoscut sub numele de „fluiditate” – adică linii netede, rotunde, care pur și simplu „curgeau”
Cu toate acestea, au existat o serie de decizii avansate și de inginerie de proiectare care au diferențiat Camaro chiar și atunci. Mai întâi, o decizie inginerească critică a fost luată chiar de la început a fost utilizarea unui subcadru frontal în combinație cu construcția „unității” a produsului auto Camaro. În cele din urmă, de asemenea, acest lucru a fost privit cu atât de merite încât practica a fost introdusă și pe Chevy Nova din 1969. A avea această configurație a fost o abordare destul de unică, deoarece subcadru a fost izolat de caroseria mașinii prin inserții de cauciuc sau ceea ce a ajuns să fie cunoscut sub numele de „biscuiți” de către inginerii Chevy. Această tehnică fusese perfecționată anterior pe mașinile europene mai costisitoare cu caroserie unitară, inclusiv diferite modele Mercedes-Benz și modelele mai mari GM Europe Opals. Cu toate acestea, Camaro a fost prima aplicație a ingineriei pentru o mașină americană la preț redus.
De ce a fost această dezvoltare importantă pentru vehicul? În primul rând, se poate spune că compromisul a fost foarte eficient. Tehnicile de construcție a unităților au permis mai mult spațiu pentru pasageri și bagaje decât în comparație cu o caroserie proiectată pentru un șasiu complet separat. Suporturile de cauciuc relativ exotice, pentru perioada sa de timp, au oferit o călătorie mult mai lină și mai silențioasă decât acele mașini și modele care aveau subcadre montate direct pe carcasa principală. Un exemplu al acestui tip de practică de inginerie și producție de mașini au fost produsele Chrysler de la începutul anilor ’60.
Un alt „truc” ingineresc interesant care a fost folosit în proiectul Camaro a fost folosirea a ceea ce GM a numit „cocktail shakers” – adică amortizoare armonice situate la fiecare capăt în decapotabile Camaro. Scopul lor a fost controlul vibrațiilor de torsiune, pe care testatorii de produse GM le-au întâlnit și le-au detectat în prototipurile timpurii ale prototipurilor în funcțiune.
Deși cea mai mare parte a dezvoltării produsului Camaro a fost bine aleasă, au existat unele dificultăți și probleme – care trebuiau să apară atunci când cererea de bază era pentru utilizarea de piese și produse de la raft – dezvoltate și destinate altor produse auto GM. . Principala dintre acestea a fost alegerea unui singur canadian – suspensie spate – fiind preluată din produsele Chevy II și Old Toronado. Ceea ce a rezultat a fost că, cu motoarele V-8 mari, a fost considerabil „axle tramp” în accelerare puternică.
Alături de aceste probleme a fost insistența departamentului de vânzări pentru roți mai mici de 14 inci pentru a „coborâ mașina”. Te puteai aștepta ca rezultatul în lumea reală a conducerii auto și a vacanțelor proprietarului Camaro să fie ceea ce a ajuns să fie cunoscut sub numele de „fundarea din spate sub sarcini grele”.
Tot pentru un produs care și-a început viața ca puțin mai mult decât o serie de „mașini de familie de volum” pietruite împreună – Chevy II, platforma avea potențial. Camaro a oferit o platformă solidă, bine gândită și proiectată, pe care „Camaro” a evoluat și s-a dezvoltat. Clasicul „Muscle Car” din anii 1960 trăiește în inimile și amintirile multor „băieți de mașini” și pasionați.